皖赣铁路自其动议修建到完全建成投入运营，经过了将近一个世纪的漫长时光，其间经历了无数的艰难曲折，从某种意义上说，一部皖赣铁路建筑史，就是一部近代中国的发展史，它从一个侧面反映了近代中国经济缓慢发展的艰难历程。
艰难的启航
清朝末年，掀起了一场声势浩大的洋务运动，各省纷纷修建铁路，以图富民强国。而外国资本也乘机而入，意图通过控制中国铁路并进而掌控中国的经济命脉。因此，各地纷纷开展了保路运动。
安徽省亦早有修建铁路之议。光绪二十五年（1899），王之春任安徽巡抚时，皖人就拟修建芜屯铁路，但王之春主张以路权为担保，向法国人贷款，遭到皖人的强烈反对，此议遂不了了之。
光绪三十一年（1905）初，皖籍官员吕佩芬、郑恭、蒋家骏等在京倡议保全安徽路权，皖籍留日学生程家柽也从日本发回《为全皖铁路敬告父老书》，呼吁力保安徽铁路路权。七月二十八日，安徽巡抚诚勋与两江总督周馥正式向清廷奏请筹款筑路，八月，商部（后改农工商部）颁发安徽全省铁路关防。九月十五日，呈报拟建铁路路线，当时拟先建芜湖至宣城再到广德的皖南铁路，约三百余里，招募股银四百万两。为此，在京皖人经共同商议，决定成立“商办安徽全省铁路有限公司”，推举李经方为安徽铁路督办。
公司于十一月一日在芜湖正式宣告成立，并发布《安徽全省铁路招股章程》十条。当年公司即筹款110余万元，聘请挪威、日本工程师进行铁路设计，次年即动工建设。然由于主管者频繁更迭（李经芳—李经羲—周学熙—周学铭—洪恩亮），管理不善，工程进展极其缓慢，到宣统三年（1911），仅筑成芜湖至湾沚路基十余里，铁轨也仅铺数里，而所筹资金被消耗殆尽，购物货款无力偿还，筑路计划被迫中止。
恰好此前清政府决定修筑从江苏江宁至湖南萍乡的宁湘铁路，其路线与皖南铁路基本重合，因此皖南铁路并入宁湘铁路计划。民国成立后，皖督柏文蔚聘请歙人许承尧为安徽铁路总办，筹划芜（湖）屯（溪）铁路的修筑，但不久柏文蔚因“二次革命”下野，吴承尧也被迫离职，芜屯铁路自然胎死腹中。民国二年（1913），北洋政府交通部与安徽铁路公司达成协议，由交通部负责偿还股债各款，公司将已筑成路基等完全让与中央政府。
同年十月二十日，宁湘铁路局在南京成立，向英国借款800万英镑，聘请英国人格鲁为总工程师，实际上宁湘铁路已沦入英国人之手。民国五年（1916），欧战爆发，英国无款可借，宁湘铁路自然也随即下马。
其后国民政府与安徽地方政府虽曾一再动议继续修建该路，但终因经费不足，未能兴工。（参见程士范《建筑皖南铁路之计画》，《津浦之声》1928年第6期。王恒升《京粤铁路线地质矿产报告》，《地质汇报》第十四号，1930年）
江南铁路的修建与运营
1932年，国民政府建设委员会委员长张人杰（静江）提议修建从芜湖至浙江乍浦的芜乍铁路，以完成孙中山先生当年把乍浦港建设成为东方大港的心愿。是年7月30日，张静江、杜月笙、张啸林等三十余人在浙江莫干山菜根香旅馆召开发起人大会，开始具体筹备工作，李煜瀛（石曾）在北平也积极响应。
1932年7月30日江南铁路公司筹备会议
（《东方杂志》 1933年 第30卷第10期）
1933年4月19日，江南铁路股份有限公司在上海正式成立，由张静江任总经理，李石曾等任董事，诸民谊等任监察。4月25日在芜湖举行奠基仪式，7月10正式开工建设。但工程开工后不久，国民政府将乍浦规划为军事要塞区，芜乍铁路不能直达乍浦。1934年2月23日，经铁道部批准，将线路改为京粤铁路，即由南京经芜湖、宣城、徽州，沿原京诏线到达广东境内。
1934年2月，芜湖至竹丝港段22公里首先建成，开始试运营。7月29日，芜宣段建成通车，11月20日，宣城至孙家埠段也竣工通车。12月1日，上海北站等站与宣城站实行旅客行李联运。1935年5月，芜湖至南京中华门、中华门至尧光门段均建成通车。1937年10月1日，京沪路将尧光门段移交江南铁路公司管理。至此，自南京尧光门至宣城孙家埠、全长197.05公里的江南铁路全线贯通。
1935年12月，张嘉璈任铁道部长，蒋介石召见他时指出，一旦中日战争爆发，京沪铁路必失，“必须有一自南京往后撤退之运输路线”。因此，张嘉璈拟利用江南铁路，自宣城南经宁国、绩溪、徽州，然后东行经威坪、淳安、龙游到达衢县，与浙赣路相连接，全线长四百七十余公里。
1936年3月，京衢铁路宣衢段工程局在宣城设立，于七月底正式开工建设。但由于该线离海岸线较近，战时仍未必安全，且沿线资源缺乏，经济价值较低，旋即改京衢铁路为京赣铁路，由歙县、休宁、祁门南下入江西境，在贵溪与浙赣线接轨。宣衢段工程局遂改名为宣贵段工程局。9月安徽境开工，1937年2月江西境开工，7月和10月，安徽段和江西段先后开始铺轨，宣城至歙县段开始营运。但终因抗日战争爆发，京赣铁路建设功败垂成。
1936年1月江南铁路通车情形
江南铁路的建成，对改变皖南落后的交通状况、繁荣沿线经济，起到了巨大作用。可惜不久抗战爆发，为抗战需要，沿线许多大桥被炸毁，铁路设施被破坏。除南京至芜湖段能勉强通车外，芜湖至宣城段实际处于瘫痪状态。
抗战胜利后，江南铁路得到迅速恢复，1945年11月1日，江南铁路公司在中华门成立办事处开始办公，周贤颂任代总经理，交通部委派周有庵为副总经理协办。然而蒋介石此时积极准备内战，为了修复津浦、陇海两大铁路干线，1946年1月，下令将京芜路铁轨、枕木全部拆除，运往南京下关，恢复营运不到三个月的江南铁路再次被迫中断。
1948年1月，江南铁路公司贷款80万美元，在美国购买相关铁路器材，8月27日，江南铁路完成复轨，9月1日重新恢复运营。然而此时国民政府已是风雨飘摇，1949年4月，随着南京的解放，江南铁路公司终于完成了他的历史使命。
（《世界交通月刊》1947年第1卷第1期）
综观江南铁路公司前后成立十六年，实际运行时间不足三年半。这段步履维艰的历程，再次向世人说明，没有国家主权的完整，没有社会的长期和平稳定，任何实业都注定是不可能成功的。
建国后皖赣铁路的建设
新中国成立后，国务院即把重新修建皖赣铁路列入国民经济发展规划。1950年至1956年，先后多次对皖赣铁路进行勘察。1958年9月对宁芜段和景贵段分别复建，1959年底停工。1960年5月复工，1961年7月因国家经济困难停建。1971年，安徽省组建皖赣铁路建设总指挥部，各地县成立指挥部，组织民兵和部分专业队伍施工。不久，由于国家压缩基建投资规模，省指撤销，民兵返乡，皖赣线再次停建。
1974年7月1日，皖赣线再次开工。但由于建路所需钢铁、水泥、木材等供应不足，只好削减施工队伍，停止隧道、桥梁等重大工程项目，放慢施工速度。这是铁四局进驻皖赣线后遇到的第一次挫折。
1974年10月，芜湖至宁国段建成通车，1975年1月，宣城火车站开始正式运营。全线境内长50公里，设有巷口桥、宣城、孙埠、水东四个车站。1981年12月，皖赣铁路全线接轨通车，1984年6月1日，正式交付上海铁路局管理运营。
从此，这段经历了八十年坎坷历程的铁路终于再次焕发了生机。
即将投付使用的宣城高铁站
2013年11月30日，皖赣铁路扩能改造工程启动。2015年1月，中国铁路总公司在北京召开皖赣铁路电气化改造方案研讨会，研究对皖赣铁路进行电气化改造，目前已付诸实施。我们相信，皖赣铁路电气化改造完成后，这一华东第二大动脉，在我们的社会主义现代化建设中，必将能发挥出更大的作用。
（作者系宣城市历史文化研究会副会长兼秘书长，本文原载2016年12月宣城市政协编《宣城记忆》一书）
